新潟県を縦断する信濃川は、日本でもっとも長く水量の多い河川です。長野県では千曲川と呼ばれ、その豊富な水が人々の暮らしに恵みをもたらします。しかし水量ゆえに治水が難しく、長年に渡って人々の生活を苦しめる要因にもなってきました。「信濃川は川というよりも、まるで海のようです」と話すのが、燕市産業史料館で主任学芸員をつとめる齋藤優介さんです。

新潟は「新しい潟」を由来とするように信濃川や阿賀野川が運ぶ土砂が堆積して出来上がった天然の埋立地です。そのため水はけは悪く、人が暮らすのに不向きな土地でもありました。そこに人々の流入が始まったのは江戸時代のことです。彼らの多くは稲作を目的に新田開発を行い、越後平野を切り拓いていきます。

この信濃川を自在に渡りたい。現在よりも幅広の川に橋を架けることは、人々の悲願でもありました。初めて両岸をつなぐ橋が架かったのは1876（明治9）年のこと。この時に建造されたのが現在の長岡市にある長生橋です。ついで1885（明治18）年に三条市の瑞雲橋が、翌年に新潟市の萬代橋が完成します。この瑞雲橋の完成で三条と燕との往来が容易になり、２つの街の物理的な繋がりがさまざまな変化を生みます。それまで長い時間を要した渡し舟による移動が簡略化され、産業も発展を始めました。

越後平野西部にそびえる弥彦山を神体山として祀る古社「彌彦神社」。創建時期は不明なものの『万葉集』にも歌われ、古くから越後の人々の心の拠りどころとなってきました。祭神の天香山命は越後国開拓の祖神として、そして神武東征に功績のあった神として崇敬されます。

「弥彦の神さまが日本海を渡ってこの地にたどり着き、越後における開墾開拓を牽引したのでしょう。同時に北部に対する守りの要所でもあったのだと思います。稲作や漁業、製塩技術や金属の鋳造技術などを伝え、なかでも稲作は農耕技術というよりも治水技術の伝来だったのでは」と、齋藤さんは話します。

御神体でありながら、弥彦山は鉱山としても活況を呈しました。そのひとつである間瀬銅山は元禄年間（1688〜1704年）より採掘が始まり、1911（大正元）年から４年ほどの最盛期を迎えます。しかし第一次世界大戦後の世界的な経済恐慌の影響を受け、それまで高騰を続けていた鉱物の価格が急落し、1920（大正9）年に早くも閉山を迎えています。

しかし金属加工に欠かせない鉄はどこからやってきたのでしょうか。燕三条の南西に位置する出雲崎は、中山道と北陸道を結ぶ北国街道の宿場町として栄えた街です。江戸時代には幕府の直轄地として佐渡金銀の陸揚げを行うほか、北前船の発着港という交通の要所でもあったのです。この北前船の往来は燕三条の発展には欠かせないものでした。彼らが鉄を運び、金属製品を日本各地へ送り届けたからです。燕三条に限らず、日本海沿岸の農村では冬の農閑期を利用した副業が発展していったのは北前船の存在があったからなのです。

北前船はあらゆる荷物を積み、日本に新たな流通の仕組みをもたらしました。米と塩という生活必需品から、綿花や木綿、そして鉄や紙、石などの素材と、荷物は多岐に渡ります。江戸時代、鉄は全国生産量の８割が中国地方で生産されました。「交通網が発達すると分業が進み、素材は仕入れで効率を重視したのでしょう」と齋藤さん。砂鉄を材料とし、大きな手間がかかるたたら製鉄による材料を出雲から仕入れ、燕三条は加工業に特化することになります。

「当時の時間軸やインフラを踏まえて考えることが大切」と齋藤さん。北前船は大阪から瀬戸内海を経て、日本海側の各地を抜けながら蝦夷をまわって日本を一周します。信濃川から阿賀野川を抜ければ、現在の福島や栃木へ。水運と陸路を使って長野や群馬を超え、利根川を使って江戸へ。三条商人は全国各地へルートを確保し、水路を中心に全国を商圏に活躍することができたのです。

三条から信濃川の支流である五十嵐川を上流に向かうと、山村の下田地区が現れます。いまも美しいブナ林を残すこの地で、かつて燕三条の金属加工に欠かせない木炭が賄われました。その木炭は鍛冶炭（かじご）と呼ばれ、なかでも北五百川は一大産地として知られました。

1855（安政2）年に記された高岡御番所の記録には、鍛冶炭9.5万俵、堅炭２万俵、柴47万束、割木６万束などが見られ、下田が炭や木材を多く供給していたことがわかります。これらの製品は五十嵐川から運搬され、鍛冶町で水揚げされました。

「もちろん炭は下田以外でも生産できたでしょう。ただパズルのピースのように、産業と結びつくバランスが良かった。しかし江戸時代末期の燕では下田の鍛冶炭で製造が追いつかず、他の地域からも木炭を仕入れます。それでは効率が悪く、大正時代半ばから主要な燃料がコークスに変わり、さらに電力へと移行します」

1960年代に下田の主要産業であった製炭業は完全に衰退。それに先立ち、近代化による鉄道網の発達で流通路の機能も失っていました。下田は明治時代まで、新潟と福島を結ぶ交通の要所として栄えた場所でもあったのです。

三条市下田から福島県南会津郡只見町に至る街道は古くから「八十里越」と呼ばれます。実際の距離は八里ですが、一説には一里が十里にも感じられるほどに急で厳しい山道であることに由来すると言われます。

「越後と会津を結ぶのは、八十里越と会津街道の２ルートでした。本来は遠回りでも会津街道の方が体力的に楽でしょう。文献ではクマに襲われたとの記述もあり、危険であった。しかし物流では八十里越が好まれました。それは近くて早いことが重要視された結果です。山間部である会津に、いち早く塩や海産物を届けたいということが最たる理由でしょう」

この流通とともに、製造技術の多くが会津から伝わってきました。それも燕三条と会津の関係性が近いからこそだと、齋藤さんは続けます。

「なかでも燕が城下町ではなく在郷町（中世から近世に製造業の発展にともなって発生した町や集落）であったことが大きいでしょう。封建制度を採用する江戸幕府は人口の移動を禁止していました。しかし農耕に不向きな燕や三条には暗に人口の流入を認めた。開拓者は土地への帰属意識が薄く、人々が技術をもつ人物を積極的に受け入れたであろうと推測されます。この仕組は新たに金属産業を起こすのに都合が良いものでした。技術の流入も他の地域に比べて容易に行われ、産業が定着していったのでしょう」

このように川、山、海といった地理は、燕三条の産業発展と密接な関係をもちます。さらに日本の近代化とともに燕三条の産業も広がりますが、なかでも信濃川の大きな変化が風土、産業や暮らしをさらに発展させました。その変化とは、川の流量を安定させ、氾濫や堤防決壊を防ぐ「大河津分水」の完成です。

江戸時代、新潟では田畑の水はけを改善する土木工事、潟や沼を干拓する新田開発が盛んに行われました。しかし同時に人口増や干拓による遊水池の喪失などで水害が多発します。当時の記録では３年に一度ほどの頻度で燕三条を含む信濃川下流域の堤防が100箇所ほど決壊したと言われています。

享保年間（1716〜1735年）、新田開発を目的とした分水建設を幕府に請願する人々があられます。信濃川が日本海に最接近する現在の燕市大川津〜長岡市野積間に分水路を開削し、流水の一部を日本海へ流し、農業や生活用水に必要な分量を下流域に流すという案で、これは現在の大河津分水とほぼ変わりません。しかし計画の実現には高さ約100メートルの山地部を掘削しなければならず、技術的な難しさと費用面から幕府は建設を見送りました。

人々は諦めず請願を続け、ついに大政奉還後の1870（明治3）年に明治政府が開削工事を決めます。一方で日米修好通商条約の締結により前年に開港した新潟港では、かつて阿賀野川で行われた治水工事の影響で水深が浅くなってしまい大型船の入港が難しいという問題を抱えていました。工事との因果関係から明治政府は大河津分水工事を廃止します。

つづく1896（明治29）年、現在の燕市横田で信濃川の堤防が決壊しました。約300メートルに渡って堤防が決壊したことから「横田切れ」と呼ばれる歴史的な洪水です。これにより新潟県全域で河川が氾濫し、越後平野のほぼ全域が浸水。浸水は長期にわたり、農作物は全滅。不衛生な環境と食糧難から伝染病が発生し、多くの人が犠牲となりました。1897〜98（明治30〜31）年も大規模な水害が続き、ついに政府は大河津分水工事の再開を決めます。

「この水害で井戸も水の底に沈み、飲み水も食べ物もない過酷な状況が続きます。家が水に沈んだまま木の上で暮らし、移動は船のみ。新潟県全域で874ヶ所の堤防が決壊し、家屋内に残った土砂をすべて掻き出すのに一年がかかったとも言われます。一時期は日本最大の人口を抱えた新潟から、多くの人が離れていきました。しかしそれでも諦めなかった人々の存在が今日の新潟に繋がります」と話すのは、信濃川大河津資料館でガイドをする樋口勲さんです。

大河津分水の建設が再び始まったのは1909（明治42）年。およそ13年の工事には延べ1000万人が携わり、約10キロメートルの掘削、水量調節を行う２つの堰が建設されました。江戸幕府に初めて請願が出されてからおよそ200年を経た1922（大正11）年に通水しました。

「100メートルの山を掘削するなど、規模の大きさや難しさから東洋一の大工事とも百年事業とも言われました。最初の工事は人力に頼りましたが、二度目の工事ではドイツやイギリスから大型機械を輸入しています。景気が悪かったこともあり、男女ともに工事に参加し、みなが真面目に働いたという記録も残っています。工事には数々の失敗もあり、それでもなお実現に向けて多くの人々が携わりました」

こうしてついに洪水から解放され、新潟は日本有数の穀倉地帯に生まれ変わります。いまでは米どころとして知られますが、わずか100年に満たない出来事だったのです。それまでは水はけも悪く、底なし沼のような湿地で稲作を行っていました。そこで取れる米は鳥さえ食べないことから、「鳥またぎ米」と呼ばれたそうだと樋口さんは苦笑します。

「新潟を米作地域へと変えたとともに、交通網も大きく変化しました。新幹線、国道8号線や高速道路が走るのはかつての水害のあった土地。治水以前に建設された鉄道の信越本線は水害を避け、山麓に沿って走ります。川幅そのものも非常に狭くなりました。かつて萬代橋は橋長782メートルと非常に長かったのですが、現在は半分以下の307メートル。これだけ川幅が狭くなり、両岸には建物が建てられました」

しかし樋口さんは、「いまでも支流では水害が起きています。決して水害との戦いが終わったわけではありません」と言います。大河津分水では通水百周年を前に、本格的な改修事業が始まりました。河口左岸の山地部の掘削、橋の架け替え、低水路拡幅、老朽化が進んだ床固と呼ばれる川底の強化設備の改築などが行われます。私たちが何気なく踏みしめている大地もまた、大河津分水とその実現に携わった人々がもたらした大きな恵みだったのです。